Im Gespräch mit Matthias Becker
 
Geschäftsführer der deutschen Einheit von Anglo-Eastern

Kurs auf Netto-Null

Was die MEPC 83 für Reedereien bedeutet

Auf der 83. Sitzung des Maritimen Umweltausschusses (MEPC 83) der IMO wurden Anfang April zentrale Weichen für die Dekarbonisierung der Schifffahrt gestellt. Das erarbeitete Maßnahmenpaket zur Reduktion von Treibhausgasemissionen bildet die Grundlage für ein weltweit einheitliches Regelwerk. Die finale Beschlussfassung ist für Oktober 2025 vorgesehen – das Inkrafttreten könnte ab 2027 erfolgen.

Doch was bedeuten die Pläne für den operativen Alltag? Im Gespräch mit Matthias Becker, Geschäftsführer der deutschen Einheit von Anglo-Eastern, geht es um strategischen Entscheidungsdruck, technische Stellschrauben – und warum gut ausgebildete Crews zur Schlüsselrolle werden.

Herr Becker, die IMO strebt Netto-Null-Emissionen bis 2050 an. Wie realistisch ist dieses Ziel aus operativer Sicht?


Matthias Becker: Das Commitment ist aus meiner Sicht absolut richtig. Aber operativ haben wir noch einiges vor uns – vor allem technisch und organisatorisch. Ich sehe drei zentrale Stellschrauben: die Verfügbarkeit geeigneter Brennstoffe, die Umsetzung der Technik an Bord und die Ausbildung der Crews. Gerade letzteres wird oft unterschätzt. Ohne gut geschulte Besatzungen bleibt jede Maßnahme Theorie – vorausgesetzt, die politischen Vorgaben werden auch entsprechend konkretisiert.

Gibt es unter den alternativen Kraftstoffen bereits einen Favoriten?


Becker: Für die große Fahrt halten wir Ammoniak aktuell für die plausibelste Lösung – vorausgesetzt, es handelt sich um grünes Ammoniak. Der Brennstoff ist CO₂-frei und damit klimatisch klar im Vorteil. Der Umgang ist allerdings anspruchsvoll, vor allem wegen der Toxizität. Deshalb arbeiten wir eng mit den Klassifikationsgesellschaften an tragfähigen Sicherheitskonzepten. Die anfängliche Skepsis in der Branche nimmt spürbar ab. Methanol ist hingegen technisch etabliert und in der Anwendung unkomplizierter, für uns aber eher eine Übergangslösung, da es nie vollständig CO₂-neutral sein wird. Bei Biofuels und auch bei grünem LNG fehlt mir ehrlich gesagt die Fantasie, dass sich damit die nötigen Mengen darstellen lassen. Und elektrische Antriebe? Die bleiben wohl auf Nischenanwendungen beschränkt.

Wie sieht es mit der Umrüstung bestehender Schiffe aus?


Becker: Ein Brennstoffwechsel im Bestand ist wirtschaftlich selten darstellbar. Retrofit heißt bei uns meist: gezielte Optimierung – etwa bei der Beschichtung, an den Propellern oder beim Pumpensystem. Auch strukturelle Eingriffe wie eine Verlängerung oder erhöhte Brücke können im Einzelfall sinnvoll sein. Aber oft wird man sich mittelfristig für eine frühere Verrentung entscheiden, vor allem bei verbrauchsstarken Einheiten. Neubauten werden dadurch strategisch interessanter.

MEPC 83 dürfte also den Betrieb deutlich verteuern…

Becker: Wenn man bei fossilen Brennstoffen bleibt, könnten sich die Kosten bis 2035 verdoppeln – und das bei einem ohnehin schon hohen Ausgangsniveau. Der Brennstoff ist der größte Kostenblock im Schiffsbetrieb. Insofern ist der Druck, jetzt eine klare Strategie zu entwickeln, enorm. Der aktuelle Entwurf schafft zumindest einen Rahmen, mit dem man Szenarien durchspielen kann. Man hat endlich eine Grundlage, um die Flotte gezielter auszurichten. Wer will, kann jetzt durchrechnen: Was passiert, wenn ich nichts tue – und was bringt mir welche Maßnahme? Sollte der Entwurf so beschlossen werden, würden First Mover zum ersten Mal auch wirtschaftlich belohnt. Das war bei früheren Umstellungen nicht der Fall.

Wie schnell lässt sich die Versorgung mit alternativen Kraftstoffen aufbauen?


Becker: Im Containerbereich dürfte der Aufbau am schnellsten gelingen – die Routen sind fest, und man kann gezielt Versorgungsverträge an ein, zwei Häfen binden. Das haben wir bei LNG bereits gesehen. Schwieriger ist es bei Bulk Carriern und Tankern. Die fahren flexibel, bunkern in wechselnden Häfen – da ist eine verlässliche Versorgung deutlich schwerer planbar. Meine Einschätzung: Wenn es im Linienverkehr funktioniert, wird sich das nach und nach auch auf andere Segmente übertragen.

Was bedeutet dieser Wandel für die Crew an Bord?


Becker: Die Anforderungen an die Crews nehmen weiter zu – das ist nichts Neues. Schon Ballastwasser-Anlagen, Scrubber oder LNG haben gezeigt, wie viel Know-how an Bord notwendig ist. Mit Ammoniak wird es noch einmal komplexer.
Deshalb müssen wir gezielt in Ausbildung investieren. Das ist nicht nur eine Kostenfrage, sondern kann schnell zum Engpass werden, wenn der Bedarf steigt. KI kann hier unterstützen – etwa bei der Fehlerdiagnose, im Reporting oder auch bei der Simulation technischer Szenarien in der Ausbildung. Viele dieser Ansätze stehen noch am Anfang, aber das Potenzial ist groß.

Welche Rolle spielt die Klasse – gerade mit Blick auf MEPC 83?

Becker: Gerade bei neuen Technologien wie Ammoniak arbeiten wir eng mit der Klasse zusammen – oft schon bevor es verbindliche Standards gibt. Im Kontext von MEPC 83 ist das besonders relevant, weil viele Anforderungen noch nicht technisch unterfüttert sind. Da braucht es konkrete Sicherheitskonzepte und eine realistische Risikobewertung. Für uns ist die Klasse deshalb kein reines Kontrollorgan, sondern ein technischer Sparringspartner, vor allem in frühen Projektphasen.

Wenn Sie nach vorn blicken – was wird sich in den nächsten fünf Jahren am stärksten verändern?


Becker: Der Schiffsbetrieb wird deutlich teurer. Das ist absehbar. Neue Technologien, steigende Anforderungen, veränderte Marktmechanismen: All das macht die Lage komplexer. Wer früh investiert, verschafft sich Vorteile. Wer zu lange wartet, wird es schwer haben – oder scheidet ganz aus dem Markt aus. Die Zeit der Unentschlossenheit ist jedenfalls vorbei.